Necazurile României încep de la Marea Neagră

Interviu cu VIOREL PANAIT, președintele Constanța Port Business Association și director general COMVEX SA, realizat de Cornel Nistorescu

Cornel Nistorescu: Pe vremuri, portul Constanța era o prioritate pentru statul român. Mai este și azi în vreun program, într-o strategie de dezvoltare a țării noastre?

VIOREL PANAIT: Într-adevăr, portul Constanța a fost o prioritate pentru statul român înainte de 1989 fiind considerat un obiectiv de importanță strategică, esențial pentru economia națională. După 1989, prioritățile economice ale României au fost greu de identificat. Au fost ani, destui, în care am părut jenați de proprietate, în general, și de proprietatea obiectivelor industriale majore, în particular. Nu e de mirare că întreg conceptul de economie națională s-a diluat, cu trecerea timpului nu ne-am mai propus obiective de dezvoltare, ne-am limitat la reacții economice,  reacții  care au fost și ele cum au fost. Strategie de dezvoltare a transporturilor nu pare a avea nici măcar Master Planul General în transporturi care mărturisește că obiectivul său este prioritizarea investițiilor, dacă vă puteți imagina. Investițiile se fac cu un scop, nu cheltuim bani publici de dragul de a-i cheltui, ci pentru a genera dezvoltare, locuri de muncă, plusvaloare și bunăstare. Deci, pe scurt, în acest moment, Portul Constanța nu se află în nicio strategie de dezvoltare a transporturilor din România. Mai mult, din declarații politice de dată mai mult sau mai puțin recentă, el nu pare a fi pe agenda oamenilor politici, nici măcar ai Constanței.

Cornel Nistorescu: Care ar fi principalele probleme ale traficului comercial în Portul Constanța? Țin ele de spațiul marin sau de cel terestru?

VIOREL PANAIT: Modul în care se desfășoară transportul azi nu mai oferă unui port luxul de a fi judecat doar pe baza performanței sale. Transportul modern este integrat, este analizat din punct de vedere al timpului și costurilor de la punctul de origine la consumatorul final. Portul este, într-adevăr, o verigă importantă în întreg lanțul logistic, marfa vine pe mare, este descărcată, depozitată, expediată feroviar, rutier sau căi navigabile interioare. Costul și timpul segmentului portuar este important dar mai important este restul lanțului și performanța acestuia. Clientul va alege întotdeauna opțiunea cea mai ieftină, cea mai rapidă și cu cea mai puțină bătaie de cap. Iar, odată ce marfa părăsește portul Constanța spre interiorul Europei, varianta prin România nu este nici cea mai ieftină, nici cea mai rapidă, nici cea mai comodă. Motivele sunt multiple, din păcate noi nu privim parcursul unei mărfi prin România ca un produs intermodal de transport al României, de aici probleme de fluență, costuri aberante și birocrație inexplicabilă și imposibil de demolat, se pare.

COMVEX-Regele minereurilor încoronat la cereale

Principala problemă este legătura cu hinterlandul. Din cauza distrugerii infrastructurii căilor ferate și a majorității centrelor de triaj, mărfurile nu pot călători spre destinație în condiții economice. Să iei un container din terminalul de la Constanța și să-l duci la Arad cu un camion nu e o soluție. Containerele sunt dispozitive speciale, închiriate, și orice oră de întârziere costă dacă nu sunt returnate conform contractului. Ori, în Constanța, întârzierile încep cu vama care, controlează fizic mai toate containerele. În celelalte porturi, controlul fizic este o excepție și se face doar atunci când autoritățile au informații că un transport este suspect. Asta înseamnă întârzieri adică bani. Deja, dacă în 2019 un container de 40 TEU putea fi adus la Constanța cu 1500 dolari, acum costă și 15.000. Dacă se adaugă și penalizările pentru întârzieri există categorii de marfă care nu mai pot fi importate, prețul transportului depășind valoarea mărfii din container. Doar multinaționalele își mai pot permite să negocieze navlurile (n.red- Taxă de închiriere a unei nave) . În plus, desființarea Direcției Vamale la Constanța și mutarea acesteia la Galați creează mari probleme cu rezolvarea situațiilor curente.

Cornel Nistorescu: Care ar fi necazurile pe mare?

VIOREL PANAIT:– Deși ne-am afirmat mai întotdeauna cu mândrie poziția geostrategică a portului Constanța, când punem lucrurile pe hârtie, lucrurile par altfel, cumva. În portul Constanța se ajunge tranzitând două strâmtori turcești, Bosfor și Dardanele. De aproximativ 20 de ani, autoritățile turcești au excedat cadrul convenției de la Montreaux care reglementează tranzitul navelor comerciale prin apele internaționale, cum sunt cele două strâmtori, și, în numele siguranței navigației, au impus limitări gabaritice navelor în tranzit. Această abordare afectează direct portul Constanța văzut în imposibilitatea de a beneficia de costurile mai mici ale mărfurilor sosite în nave de peste 300 de metri.

Viitorul canal Bosfor, planificat deja în Turcia și la care s-au început lucrările, va face transportul maritim spre Constanța și mai costisitor. E drept că va mai dura ceva până e gata, dată fiind situația economică catastrofală din Turcia, însă dacă președintele Erdogan va fi reales, canalul va fi construit.

Cornel Nistorescu: Dar pe uscat?

VIOREL PANAIT:-Din păcate, odată plecată din portul Constanța, marfa intră în rețeaua feroviară sau rutieră din România unde începe coșmarul. Centura Bucureștiului, Dealul Negru sau Valea Oltului au rezonanță similară redutei de la Plevna sau Grivița. La fel și triajele sau magistralele feroviare pe care se circulă cu viteză medie inferioară anilor 40. În acest context, orice variantă logistică prin portul Constanța și România este neperformantă și extrem de volatilă, transportul este o industrie extrem de competitivă, orientată spre costuri minime și exclude loialități teritoriale sau naționale – marfa va migra spre variante mai bune fără regrete. Lucru pe care îl observăm deja de la an la an. Nord vestul României este deservit de variante care includ porturi de Marea Adriatică sau vestul Europei, Hamburg sau Rotterdam.

Cornel Nistorescu: Mai funcționează un avantaj al Canalului Dunăre – Marea Neagră? Cândva ne lăudam că spargem Europa!

VIOREL PANAIT:– Legătura portului Constanța cu Dunărea prin Canalul Dunăre – Marea Neagră a avut ca scop transformarea portului Constanța într-un pol intermodal de anvergură, obiectiv încă nerealizat, la 38 de ani de la inaugurarea canalului.

Unde am eșuat? În principal, așa cum am mai spus, din cauza imposibilității asigurării adâncimii de 2,5 metri a apei pe tot timpul anului, pe toată lungimea sectorului care tranzitează România. Blocajele pe Dunăre se produc în principal pe sectorul administrat de Bulgaria, în răspunderea sa, în zona Giurgiu/Luta. Acolo, în special pe timpul verii sau în timpul secetelor, nivelul apei scade atât de mult încât navigația poate fi restricționată o perioada îndelungată, fapt care are consecințe economice negative asupra armatorilor și operatorilor portuari.

De parcă lupta cu bulgarii nu ar fi suficientă, avem talentul să ne mai punem piedici și singuri: Canalul Dunăre–Marea Neagră este o unitate administrativă orientată spre profit și nu spre atragere și consolidare volume de marfă pentru portul Constanța sau sistemul național de transport. De aici, o politică tarifară aberantă care taxează iresponsabil navele fluviale în tranzit, cu rezultat în creșterea costurilor de transport prin portul Constanța. Ca exemplu, tarifele de tranzitare canalul Dunăre – Marea Neagră pot ajunge și de 7 ori mai mari decât tarifele practicate în Rotterdam pentru barjele care tranzitează toate ecluzele până a ajunge în portul Rotterdam. Pe distanțe scurte, pentru curse între porturile românești, costul taxelor de tranzitare canal ajung la 25% din navlul pe tonă. În concluzie, n-am spart nicio Europa, ne-am spart singuri, mai degrabă.

Cornel Nistorescu: Vă afectează și problemele marilor societăți de stat – CFR Infrastructură și CFR Marfă?

VIOREL PANAIT: –Ne afectează cangrena sistemului de transport feroviar din România și conexiunea cu portul. Ne afectează absența investițiilor în infrastructură, ne afectează absența conexiunilor sau faptul că avantajul de 3 – 4 zile pe care îl avem, la volumele din Orientul Îndepărtat, față de porturile din nord continent, îl pierdem în triajul portului, ne afectează viteza redusă de deplasare. Iar afecțiunile se traduc în volume de marfă pierdute în condițiile în care o marfă care vine din Hamburg sau Koper în Timișoara sau Cluj ajunge cu o zi sau chiar două mai devreme decât o marfă care pleacă feroviar din Constanta spre aceleași Cluj sau Timișoara.

COMVEX SA, de 30 de ani, mereu pe val

Cornel Nistorescu: De ce scade cantitatea transporturilor pe Dunăre?

VIOREL PANAIT:  Cantitatea volumelor transportate pe Dunăre scade din cauza impredictibilității acestei variante de transport. Lipsa certitudinii unei adâncimi minime care să asigure viabilitatea economică a Dunării determină o incertitudine care se traduce în diminuarea traficului. Asigurarea adâncimii este necesară dar nu și suficientă transformării Dunării într-o arteră neobstrucționată a portului Constanța: eliminarea birocrației, flexibilizarea tarifară, digitalizarea, sunt aspecte care trebuie acoperite, de asemenea, dar primul și cel mai important pas este asigurarea adâncimii minime de 2.5 metri pe tot timpul anului.

Cornel Nistorescu: Înțeleg că avem o problemă și pierdem avantajul deschiderii la Marea Neagră pentru că avem probleme pe calea ferată, pe șosea, chiar și pe apele Dunării?

VIOREL PANAIT: Marile coridoare de transport europene și internaționale se conturează practic ocolind portul Constanța. Se spune că „marfa își găsește calea” aceea va fi cea mai scurtă, calitativă și ieftină. Lipsa interesului factorilor politici în prioritizarea portului/ a transporturilor, lipsa unei strategii naționale în acest sens și deprofesionalizarea acută au condus la situația deplorabilă actuală a sistemului de transport naval. Credem ca este ceasul al 12–lea în care decidenții politici trebuie să înțeleagă faptul ca în situația în care nu se va acorda importanța cuvenită portului și sistemului de transport, vom deveni un port local – deservind jumătatea de SE a României.

Cornel Nistorescu: O întrebare lămuritoare pentru „folclorul“ în circulație: se tot vorbește despre o concurență tacită cu Portul Rotterdam. Este ea reală sau, deocamdată, este o ficțiune?

VIOREL PANAIT: Concurența cu portul Rotterdam ar trebui să fie ultima noastră grijă, în opinia mea. Suntem extrem de departe atât de performanțele lor cât și de modul în care olandezii respectă transportul pe apă și produsul portuar. Până la Rotterdam avem alte griji. Cea mai mare îngrijorare a mea este dată de faptul că oamenii politici din România, decizionali, în ultimă instanță, nu par a conștientiza importanța portului Constanța, imensul resort de dezvoltare care ar putea fi pentru economia românească, ce rezervor de resursă umană specializată ar putea deveni și ce generator de bunăstare s-ar dovedi. Această stare de fapt are consecințele pomenite în acest interviu: politizarea instituțiilor și popularea lor cu persoane fără pregătire și competențe, absența oricărei dorințe de dezvoltare a acestui sector de activitate și absența oricărei reacții instituționale în cazul în care contextul economic sau politic extern impun. Adică, suntem în bătaia vântului. Și vântul nu vine de la Rotterdam, vine de la noi, de la dosarul cu șină, de la absolvenții de facultăți particulare decidenți, de la propriile neajunsuri, adică.

Viorel Panait, preşedintele CA al Comvex, la „Tu ce zici?“

Portul Rotterdam nu ne face o concurență, ci noi nu suntem în stare să-l concurăm. O marfă alege o cale mai lungă (deci, mai scumpă) dacă este mai fiabilă. Avantajul geografic pe care l-ar putea oferi portul Constanța este canibalizat de incertitudinea transportului din port către destinatar. Și încă un lucru, rutele comerciale se construiesc cu foarte mare greutate, dar odată construite cu greu le mai deviezi oricâte avantaje ai oferi. Proprietarii de marfă nu schimbă ruta doar pentru că un logistician are o ofertă mai bună. În acest domeniu, totul se construiește pe încredere în timp. Ori, noi n-am făcut decât să „deconstruim“ totul prin prost management, decizii arbitrare ale autorităților și infrastructură din ce în ce mai proastă.

Cornel Nistorescu: În ce măsură Comisia Europeană a Dunării mai contează și se mai implică în menținerea navigației pe Dunăre și în dezvoltarea transportului pe această arteră a Europei?

VIOREL PANAIT: Dacă vă referiți la Comisia Dunării, aceasta își îndeplinește atribuțiile legitime, statele riverane Dunării sunt cele care trebuie să dezvolte și să implementeze proiecte pentru țările lor, să asigure infrastructura necesară și să lupte pentru interesul lor economic si politic. Cu alte cuvinte, nu avem pe cine da vina pe lipsa continuă de performanță a sectorului naval care are consecință evaporarea avantajului competitiv pe care România îl are prin cei 1075 de kilometri de fluviu la care are acces.

Cornel Nistorescu: Ce-i cu depoul – parc de vagoane stricate din Portul Constanța?

VIOREL PANAIT: Corespunde lipsei unei viziuni și strategii la nivel național a autorității feroviare.

Cornel Nistorescu: Ungaria vrea să își construiască un port la Marea Adriatică și să se lege pe calea ferată cu Budapesta. Noi lăsăm lucrurile să decadă. Ce se poate face?

VIOREL PANAIT: Ungaria este deja deservită de porturile de la Marea Adriatică, este conectată feroviar prin servicii regulate de transport feroviar cu marile porturi NV Europene și chiar și cu China. Construiește un nod feroviar incredibil la granița cu Ucraina și dezvoltă terminalul feroviar de marfă din aeroportul Budapesta. Ungaria deservește partea de NV a României prin terminalele de la Curtici si Arad. Ce putem face noi? În primul și în primul rând renunțând la diletantismul naiv și nedumerit propulsat în funcții de conducere din instituții ale statului din domeniul transporturilor navale, indiferent de guvern sau ministru, vizibil în ultimii 10 – 15 ani. Pomenirea exemplelor nu își are rostul, de-abia ne amărâm o dată în plus. Dacă se renunță la politizarea excesivă pe toată verticala, pot apărea și activități manageriale de succes, o gândire strategică, investiții masive acolo unde este nevoie și în scopul dezvoltării sectorului naval și nu în scopul bifării unor cheltuieli, criterii de performanță, ar fi multe de făcut și sunt momente în care credem că n-ar fi pierdut chiar totul.

Grav nu este că Ungaria și-a construit terminale feroviar – rutiere hi-tech (strategie accelerată după ce NATO a bombardat podul peste Dunăre blocând-o – 26 aprilie 1999) și le-a conectat la Marea Adriatică (Kopper în special) și Marea Nordului (Hamburg – via un terminal logistic feroviar monstru care se află lângă Praga). Grav este că marfa destinată vestului României nu mai trece prin portul Constanța. Ori vestul țării are o dinamică de dezvoltare industrială importantă și un trafic containerizat pe măsură. Așa că a ales Kopper (uneori, Rijeka) ca port, pentru că de acolo are curse regulate (minim 6 bloctrenuri pe zi cu plecare la oră fixă), via Ungaria, pe calea ferată. Ori, în condițiile în care Constanța își pierde marfa națională cum putem pretinde să transportăm marfa altora?

COMVEX: ”Raimondo de Rubeis nu a pierdut nimic”

Cornel Nistorescu: Cât ar fi de valabil un canal care să lege Bucureștii de Dunăre? Ar mai fi util?

VIOREL PANAIT: Un asemenea canal ar fi foarte util dacă este realizat în contextul intermodal și al sustenabilității – huburi logistice, regularizarea cursurilor Dâmboviței, irigarea arealului adiacent, eliminarea congestiei rutiere din zona Bucureștiului și așa mai departe. Analizat ca antrepriză de sine stătătoare, transportul pe apă între Constanța și București va fi mult mai scump și va dura mult mai mult față de cel feroviar sau rutier.

Cornel Nistorescu: Care sunt consecințele infrastructurii nenorocite pe calea ferată și pe șosea pentru funcționarea și eficiența Comvex?

VIOREL PANAIT: Nici Comvex nu este ocolită de dificultățile generate de logistica precară. Reușim să derulăm mărfuri în tranzit, dar este din ce în ce mai greu să concurăm cu porturile de la Marea Adriatică în ceea ce privește Europa Centrală. Densitatea și calitatea legăturilor din Europa Centrală creează o mare diferență de viteză economică,  viteză  care se transfera în costul transportului.

Cornel Nistorescu: Cum funcționează cooperarea cu Bulgaria în materie de transport fluvial și maritim?

VIOREL PANAIT: Nu ne aflăm în măsură să ne exprimăm asupra acestui subiect mai mult decât comentând inerția Bulgariei în privința dragajului sectorului de Dunăre care îi revine în responsabilitate pentru asigurarea navigației fluviale. Această inerție afectează direct fluența produsului de transport fluvial al cărui principal jucător interesat este portul Constanța. Interpretată în cheia competiției portuare dintre Constanța și porturile Varna și Burgas, această inerție a autorităților bulgărești față de dragajul Dunării este explicabilă și de înțeles, cumva, dar până la limitele unor obligații asumate prin convenții și tratate. Impredictibilitatea adâncimii apei afectează clienții portului Constanța, armatorii, operatorii. În calitate de reprezentanți ai acestora, Constanța Port Business Association s-a adresat de a lungul anilor Comisiei Europene și Comisiei Rin – Dunăre, răspunsul primit fiind simplu – România, prin autoritățile competente, trebuie să lupte pentru protejarea interesului economic național. Deci, autoritățile statului român au această obligație: de a se asigura că nici măcar pe sectorul bulgăresc, Dunărea nu va mai fi o problemă pentru economia transportului pe Dunăre către/dinspre portul Constanța.

Cornel Nistorescu: Conține PNRR prevederi pentru dezvoltarea portului și a transporturilor fluviale și maritime?

VIOREL PANAIT: Răspunsul la această întrebare arată exact prioritatea pe care o are portul Constanța pentru factorul politic din România. Portul Constanța, cel mai public asset de infrastructură publică din România, obiectiv major al României, nu are nicio investiție finanțată prin PNRR în ciuda faptului că, la momentul realizării PNRR, portul Constanța avea proiecte mature, în fază de licitare a constructorului, în speță reabilitarea digurilor de larg. Portul Constanța a fost ignorat pentru a nu știu câta oară preferându-se, probabil, alt gen de obiective, vreo fabrică de trotinete sau biciclete propulsate telepatic, cine știe.

Cornel Nistorescu: Ați încercat să vă adresați guvernului? Sunteți președintele Asociației Române a operatorilor portuari? Autoritățile cunosc problemele la zi?

VIOREL PANAIT: De-a lungul timpului, am militat pentru interesele economice ale portului Constanța și voi continua să o fac. Este de datoria noastră ca profesioniști și ca angajatori să expunem decidenților politici problemele și riscurile la care este expus sectorul nostru de activitate și operatorii economici din portul Constanța. În decursul timpului, am tot tras semnale de alarmă, am făcut propuneri, ne-am oferit sprijinul. Avem limitele noastre, nu putem face bine cu sila statului român, nu-l putem proteja împotriva răului pe care și-l face singur. Reprezentăm societăți care au capital românesc sau străin care și-au asumat investiții substanțiale și credite care trebuie susținute de afaceri predictibile și de durată. Statul român are obligația de a ne asigura infrastructura și contextul legitim pentru dezvoltarea afacerilor. Pregătim o serie de acțiuni de conștientizare și intenționăm să batem din nou la ușa autorităților, de această dată declarând cu fermitate că dacă nu se tratează cu atenție problemele portului – în acest ultim ceas în care mai putem să schimbăm ceva – atunci autoritățile se fac vinovate de eșecul unuia dintre cele mai mari sectoare economice al României – generator de 4.5% din PIB-ul românesc.